Aménagement du territoire

a) Quels facteurs environnementaux ou sociaux devraient être pris en compte dans l’attribution des aides au développement des territoires ? Souhaitez-vous que les orientations politiques en termes d’aménagement du territoire fixées par l’Union Européenne deviennent davantage contraignantes ?

« L’Union européenne est déjà perçue comme très contraignante. Avant de contraindre davantage, il est nécessaire de pouvoir parler entre Européens, donc il faut une langue commune équitable.

Ensuite, après le débat, viendra le temps des décisions contraignantes. »

« Nous souhaitons instaurer une politique d’aide au développement visant à la préservation des ressources, à la fin de la pauvreté et à la paix. Cette politique doit aussi veiller à la cohérence de l’APD vis-à-vis des autres politiques intérieures et extérieures. Nous ne pouvons pas exploiter les ressources planétaires d’une main et tenter d’en réparer les conséquences de l’autre. C’est pourquoi nous devons tout à la fois mettre en œuvre des politiques intérieures et extérieures respectant les limites planétaires, et réhausser l’ambition de l’APD, dans un contexte d’épuisement des ressources et d’évènements climatiques de plus en plus extrêmes.

Les orientations politiques en termes d’aménagement du territoire fixées par l’Union Européenne doivent devenir davantage contraignantes car ces dernières contribuent à structurer les territoires pour les décennies à venir. Elles cadrent tant les usages actuels que futurs. La mise en place de politiques environnementales et sociales (de réduction des émissions de GES comme d’accès aux services de première nécessité) ne peuvent se passer d’une traduction contraignante dans les politiques d’aménagement du territoire, au risque de ne rester que de vaines imprécations sans conséquence concrète.

Nous proposons, pour financer ces politiques, une taxe sur les transactions financières au taux de 0,05% sur la valeur nominale des transactions, qui pourrait générer jusqu’à 190 milliards d’Euros de recettes fiscales au niveau de l’Union européenne, et réduire de 90% le volume des produits dérivés, essentiellement spéculatifs. Cette taxe permettra de renforcer le budget européen de manière totalement indolore pour les ménages européens : la moitié de ces revenus sera alors investie dans la transition sociale et écologique Européenne, tandis que l’autre moitié renforcera l’aide au développement, à la santé et à l’adaptation pour la lutte contre le changement climatique des pays du Sud. »

« Oui, le budget de l’UE devra davantage prendre en compte des objectifs environnementaux, sociaux et démocratiques.
Le programme du printemps européen prévoit :
Pacte Climat 2030
Nous soutiendrons la suppression progressive de toutes les subventions néfastes pour l’environnement et nous renforcerons l’examen des impacts environnementaux dans le budget de l’Union Européenne. Nous favoriserons les mobilités à faibles émissions, la marche, le cyclisme et des transports en commun. Nous favoriserons le transfert du transport de marchandises vers le rail et les voies navigables. Nous soutiendrons le développement des énergies renouvelables et retirerons les obstacles à la production et au stockage de l’énergie solaire et éolienne.
Programme de Solidarité
Nous proposons de créer un Programme de Solidarité d’urgence, dont le but sera d’éradiquer l’extrême pauvreté et de garantir l’accès aux biens de première nécessité pour toutes les personnes domiciliées dans l’Union Européenne. Nous développerons radicalement le budget du Fonds Européen d’Aide aux plus Démunis (FEAD), afin de soutenir un nombre plus important de collectivités défavorisées et de renforcer sa collaboration avec les ONGs qui fournissent déjà aujourd’hui une aide alimentaire.
Normes de Santé Européennes
Nous proposons de créer des nouvelles normes européennes afin d’engager les États membres de l’UE à améliorer rapidement l’offre de soins de santé. Nous orienterons des fonds du budget européen pour aider les régions qui ont des difficultés à atteindre ces normes.
Démocratiser le budget de l’UE
Nous introduirons de nouvelles mesures pour démocratiser le contrôle des ressources européennes. Nous permettrons aux citoyens et aux organisations de terrain de participer à la phase « pilote » de la procédure budgétaire du Parlement Européen, et consacrerons un financement à leurs propositions de projets, afin qu’ils puissent les défendre et faire une demande de financement complémentaire dans le cadre du budget global de l’UE. »

« La planification écologique doit présider à l’aménagement du territoire européen. Les réseaux et la production énergiques doivent être systématiquement pris en compte. C’est une clef du développement de modes de transports collectifs, de la préservation des biens communs et de la sauvegarde l’environnement. Nous défendons un aménagement écologique et social du territoire et cela doit devenir une priorité pour les investissements territoriaux de l’Union européenne. Le refus de la métropolisation, l’amélioration des conditions de vie, d’activité et d’accès aux services publics dans les zones rurales et les quartiers populaires, la lutte contre l’imperméabilisation des sols par l’urbanisation et leur appauvrissement par les pratiques agricoles destructrices sont des objectifs qui accordent développement des territoires et transition écologique. Il faut protéger les sols de l’artificialisation, en France, cela concerne chaque année 60 000 hectares de terre. Nous  souhaitons une une directive-cadre sur les sols européens, afin de les préserver et soutenons à ce titre la revendication de la campagne People4Soil. »

« Notre liste souhaite rendre le budget européen 100% compatible avec l’Accord de Paris, ce qui inclut naturellement les politiques européennes de cohésion et d’aménagement du territoire. Notre stratégie européenne de réduction des émissions de gaz à effet de serre devra être prise en compte dans l’attribution des aides au développement des territoires. De ce fait, ces aides seront davantage contraignantes afin d’atteindre nos objectifs sociaux et environnementaux pour construire un modèle rural.

Nous proposons d’investir au moins 1 000 milliards d’euros d’ici 2024 dans les énergies propres, les transports de demain ou la rénovation des bâtiments. Ce plus grand investissement pour la transition écologique de l’histoire est une opportunité formidable pour nos territoires !

Enfin, nous souhaitons orienter les aides agricoles vers les modèles propres et respectueux du bien-être animal partout en Europe. Ces aides doivent porter un modèle de développement respectueux de la nature en augmentant massivement le verdissement de nos territoires. »

« Le principe de subsidiarité est un pilier que nous défendons. Comment pourrait-on croire que des fonctionnaires européens à Bruxelles, aussi intelligents et bien formés soient-ils pour certains, aient conscience des besoins territoriaux de la Corse ou des Landes par exemple ? Ce sont aux acteurs locaux de décider de leur organisation, aux décideurs nationaux de prendre les décisions de bon sens pour le pays, aux institutions européennes de se concerter pour établir des politiques continentales performantes. L’Europe ne peut agir sur tout, tout le temps. Et à vrai dire : beaucoup de responsables politiques se cachent souvent derrières les décisions « de Bruxelles » lorsqu’il s’agit d’aménagement du territoire… en témoigne les difficultés persistantes, depuis le quinquennat Hollande, liées à la carte des zones agricoles défavorisées. Se cachant derrière les arbitrages de la Commission européenne, le gouvernement actuel a par exemple expliqué que les aides agricoles ne pourraient plus être les mêmes entre la Camargue des Bouches-du-Rhône et la Camargue gardoise… des territoires pourtant voisins.

D’autres exemples sont révélateurs : combien de projets d’énergies renouvelables ou d’agroécologie sont aujourd’hui bloqués en raison de ces contraintes qui ont pourtant été mises en place précisément pour encourager un développement des territoires le plus vertueux possible sur le plan environnemental ?

Si le respect des régulations internationales, européennes et nationales existantes de protection de l’environnement s’avère indispensable, les acteurs locaux restent les mieux placés pour évaluer si un projet contribue localement à sauvegarder un écosystème menacé, à développer une économie circulaire, à préserver ou restaurer la biodiversité, à promouvoir la production locale du terroir, etc.

Nous défendrons vigoureusement ce principe de subsidiarité : l’Europe doit agir lorsqu’elle a une vraie plus-value, à l’image de la PAC et doit laisser aux Etats membres une flexibilité nécessaire le reste du temps. Nous agirons pour stopper l’inflation normative, en Europe comme en France : il est essentiel de supprimer toutes les réglementations européennes obsolètes sur le prochain mandat européen, d’interdire la surtransposition des normes européennes à l’échelle nationale, et de purger le stock de normes « surtransposées » en France.  

En finir avec l’Europe des normes, refonder l’Europe autour de l’efficacité et de projets : c’est notre ambition. »

« Avec un budget dérisoire, la politique d’aide ou d’aménagement des territoires ne peut avoir que des effets imperceptibles. Le sous-développement de certaines régions est le fruit d’un développement inégal de longue date et d’un pillage en règle par les plus grandes puissances et leurs entreprises. La Grèce, le Portugal ou l’Espagne ont en outre été ramenés des décennies en arrière depuis la crise. Quant aux pays d’Europe centrale, les salaires y demeurent encore plus faibles, les équipements de santé insuffisants et sous-dotés. La politique d’austérité mise en place dans les pays les plus riches ont ramené la condition ouvrière vers la précarité et la misère.

Parler de politique d’aménagement des territoires et de développement dans ce contexte sonne presque comme une provocation. Il n’y a qu’à voir avec l’exemple dramatique de Gênes ce qu’il advient des infrastructures essentielles à l’activité économique et à la vie des populations lorsqu’elles sont laissées aux mains des capitalistes du BTP et aux financiers ! La crise n’a fait qu’accélérer le dépérissement de territoires entiers, notamment zone rurale ou périurbaine, à l’exemple d’une partie de l’Auvergne où des villes et villages se vident faute de travail, d’écoles, d’hôpitaux, de moyens de transports publics accessibles. Ce phénomène accentue les problèmes de circulation et de logement dans les villes.

Pour réorganiser tout cela, il faudra bien davantage qu’une politique d’aménagement, surtout quand elle est décidée par ceux-là mêmes qui sont responsables du recul des conditions d’existence de la grande masse de la population. Il faudra en réalité prendre en main le fonctionnement même de l’économie, c’est-à-dire exproprier les grands groupes capitalistes et les banques, les placer sous le contrôle permanent et démocratique de la population. Ce n’est qu’ainsi que celle-ci pourra discuter des meilleurs choix à effectuer, des investissements et de toutes les mesures qui pourront inverser l’évolution actuelle. »

« Il est important que les critères environnementaux, sociaux et éthiques aient un aspect prioritaire sur l’attribution des aides au développement des territoires. »

« Oui, il faut être plus contraignant.

Il faut mettre en place une conditionnalité de financement des aides publiques au respect de critères sociaux et écologiques et il faut un contrôle effectif.

Cela implique la mise en place de commissions de contrôle qui puissent vérifier la bonne utilisation et, le cas échéant, exiger le remboursement des aides si les critères ne sont pas respectés. Cela a déjà été fait en France (et depuis démantelé par la droite). Cela pourrait s’imaginer à l’échelon européen.

Les facteurs environnementaux sont à examiner au cas par cas. »

« Nous préconisons d’assujettir toutes les aides européennes et tous les programmes européens de soutien au développement et aux projets des territoires à des critères écologiques, c’est-à-dire au même principe de respect des limites planétaires que précédemment évoqué.

Dans ce cadre, priorité doit être donnée à l’organisation de la résilience face au changement climatique et à la régénération de la nature, en tenant compte des facteurs du vulnérabilité.

En terme d’aménagement du territoire les aides européennes doivent être conditionnées au principe de « zéro artificialisation nette ».

Nous défendons par ailleurs un moratoire sur la construction de tout nouveau centre commercial à l’extérieur des villes, bourgs et communes, qui enlaidissent le cadre de vie, détruisent le petit commerce de proximité et aggravent la dépendance à l’automobile, ainsi que sur toute fermeture de service public en milieu rural. (proposition n°12)

Ainsi que le conditionnement des aides à l’existence d’un schéma directeur de résilience et de transformation écologique, opposable, prévoyant notamment la sauvegarde et restauration des infrastructures écologiques tels que haies, cours d’eau, forêts. »

Les Amis de la Terre souhaitent que les aides européennes au développement des territoires puissent être un outil efficace de lutte contre les inégalités sociales et environnementales. Un bon aménagement du territoire est un levier pertinent pour construire des sociétés sobres en évitant le gâchis des ressources, l’étalement urbain et les projets urbains inutiles, tout en favorisant l’échelle locale et l’économie circulaire à travers des projets concertés prenant en comptes les citoyens.

Afin de s’assurer que les aides au développement subventionnent des projets respectueux de l’environnement, les Amis de la Terre souhaitent que l’Union Européenne procède à un suivi de ces aides, ce qui implique un réel effort de transparence des projets, condition sine qua non des subventions.

Le Réseau Action Climat, dont notre association est membre, propose de créer un Fonds d’accompagnement des transitions permettant d’instaurer une solidarité européenne vis-à-vis des territoires en déclassement économique ou fortement dépendants d’industries polluantes. L’objectif est de les soutenir dans la transition écologique, notamment dans la sortie du charbon et des industries les plus polluantes, en accompagnant la reconversion des travailleurs et en faisant émerger des filières d’avenir.

Source : https://reseauactionclimat.org/wp-content/uploads/2019/03/elections-europeennes-propositions-rac.pdf

b) Souhaitez-vous que l’Union Européenne mette en place une politique active dans la création d’autoroutes ferroviaires ?

« Pour un développement durable, ce serait souhaitable. Mais quelles mesures prendre pour qu’elles soient effectivement utilisées ? »

« Sur le territoire européen, les avions, les camions et les connexions inter-métropoles se disputent les investissements, tandis que les territoires ruraux et villes moyennes restent isolés. Si les petites lignes sont constamment en danger en France, d’autres pays ont misé sur les connexions entre petites et grandes villes, dans le transport de voyageurs comme pour le fret. Nous voulons relier les territoires en soutenant les transports décarbonés.

Que l’UE s’engage à investir davantage dans le ferroviaire est une bonne chose. Toutefois, cette politique ne doit pas s’arrêter à la constitution d’un système « d’autoroutes » fortement centralisé. Si le renforcement de grands axes ferroviaires est nécessaire, il doit s’accompagner d’un développement du maillage territorial du réseau secondaire afin que le train ne soit pas réservé uniquement aux trajets longue-distance, mais aussi un véritable transport du quotidien.

  • Nous voulons garantir l’accès de chaque européen.ne.s a une ligne ferroviaire à proximité : des connexions ferroviaires régionales, un service public européen des réseaux, la réinstauration des trains de nuit, les investissements redirigés vers les lignes transfrontières.
  • Ce développement du ferroviaire passe par le rétablissement d’une équité fiscale écologique entre les modes de transport. Aujourd’hui le fret routier et aérien est largement subventionné par l’exonération des taxes sur les carburants, tandis que le ferroviaire paye plein pot. La taxation du kérosène des avions et du fuel lourd des paquebots doit être mise en œuvre ainsi que la mise en place européenne d’une eurovignette ou d’une taxe poids lourd selon le principe pollueur-payeur.
  • Le rétablissement de cette équité doit s’accompagner d’une modernisation des services ferroviaires qui subissent de plein fouet la diminution des investissements de maintenance et la fermeture de nombreuses lignes…
  • Nous voulons encourager l’intermodalité vélo – ferroviaire en garantissant l’accès aux personnes à mobilité réduite, ainsi que la promotion et l’aide aux voies euro-vélo. Nous souhaitons mettre en place des trains à haut niveau de service (THNS) dans lequel on peut transporter son vélo, travailler, trouver des solutions de mobilité faciles et rapides en gare. A l’opposé du réseau des LGV, articulé en étoile autour de Paris, ces trains contribueraient à faire renaître les mailles d’un réseau desservant les villes moyennes, tout en maintenant un haut niveau de capital humain et le savoir-faire des personnels ferroviaires sur l’ensemble du territoire. Le développement des tarifications sociales et du droit des passagers sera assuré pour garantir son attractivité.
  • Nous devons prioriser les investissements dans les petites lignes, et la rénovation de l’existant, comme les trains de nuit (Paris-Rodez, Paris-Briançon, Bordeaux-Nice …) qui sont une alternative écologique à l’avion pour les trajets de longue distance

Pour le fret, les autoroutes ferroviaires et les plateformes multimodales associées doivent être de nouveau mises au rang des priorités en matière d’investissement des infrastructures. »

« La réduction massive du fret routier constitue une priorité absolue compte tenu des enjeux environnementaux et sociaux an cause. Nous soutenons le principe du ferroutage avec interdiction du transit routier des camions dans les zones à niveau de pollution élevé.
Pour cela un schéma européen de transport du fret par voies ferrées et fluviales doit être élaboré et faire l’objet d’un investissement conséquent. »

« La mise en concurrence globale des services publics de transports choisie par la Commission est une très mauvaise solution pour le développement du train et du fret. Au contraire, nous voulons élaborer un plan de recours obligatoire au transport ferroviaire de fret sur longue distance et plus généralement de report modal vers les modes moins polluant, pour réduire le transport routier de marchandises.

L’Union européenne doit encourager le transport de fret par voie ferrée, en particulier grâce au développement du transport combiné rail-route et du ferroutage. En France, par exemple, il serait plus judicieux d’adopter le ferroutage, c’est-à-dire de mettre les camions sur des trains, afin que tous les camions traversant notre pays entre la frontière belge et la frontière espagnole passent sur des trains. »

« Le ferroviaire européen offre un potentiel encore sous-exploité. L’espace ferroviaire européen s’est peu développé depuis 1995, et demeure morcelé entre États membres, entraînant des difficultés techniques et opérationnelles d’interconnexion. Les progrès réalisés sont jugés insuffisants par la Cour des comptes européenne, bien que l’objectif de la Commission fût de transférer 30% du fret routier vers le ferroviaire ou le fluvial sur des distances supérieures à 300 km, d’ici à 2030.

Nous proposons que l’UE renforce activement le transport ferroviaire, en particulier comme alternative au fret routier, pour alléger les axes congestionnés, améliorer la qualité de l’air et lutter contre le changement climatique. Nous soutiendrons le report modal du transport de fret routier intérieur de plus de 1 000 km à moyen terme, là où il sera possible techniquement, économiquement et plus efficace d’un point de vue énergétique et climatique. D’autres mesures ambitieuses, dont le durcissement des normes d’émissions visant les poids-lourds, leur automatisation et leur conversion aux carburants alternatifs, permettront de favoriser un transport plus vertueux.

Ces mesures pourront se traduire par des incitations financières pour rééquilibrer la compétitivité du transport ferroviaire, une forte augmentation des investissements dans les infrastructures et technologies favorisant le report modal et le transport combiné, et l’augmentation des capacités globales de transport ferroviaire. Outre le financement venant du plan de 1 000 milliards d’euros, une partie supplémentaire du Fonds Européen de Développement Régional et du Fonds de Cohésion, initialement destinés au réseau routier, pourra être redirigée vers le réseau ferré.

Nous proposons que l’UE poursuive et accélère les travaux d’interopérabilité entre les différents réseaux ferrés européens, par un travail sur la signalisation, le transfert, ou la lecture d’information. Cela pourrait passer par la création d’un organisme (ou l’élargissement de l’INEA) chargé de la coordination ferroviaire. »

« Nous y sommes favorables, comme l’a rappelé le Président des Républicains Laurent Wauquiez dans son discours à Lyon le en mars dernier, à l’occasion de la présentation de nos 75 propositions pour défendre la France en Europe : « il faut passer de l’Europe des normes à l’Europe des projets. La compétence de la Commission en matière normative doit être réduite au strict minimum, en revanche je plaide pour que la Commission ait le pouvoir de porter elle-même des projets en étant maître d’ouvrage, à l’image du Lyon Turin pour sortir les camions de nos autoroutes et les mettre sur les trains ».

Les autoroutes ferroviaires sont déjà développées dans de nombreux pays européens comme par exemple l’Autriche. Par comparaison, la France accuse un certain retard. Dans la logique de subsidiarité rappelée plus haut, il appartient donc en premier lieu à l’Etat français d’amplifier ses efforts en la matière au-delà des liaisons en service à ce jour. 

Il appartient en revanche à l’UE d’encourager et faciliter les projets transfrontaliers, puis d’encourager ensuite les transporteurs de marchandises à faire usage de ces autoroutes ferroviaires, là encore plutôt par des incitations que par des normes créant des contraintes supplémentaires. Nous sommes attachés à faire aboutir le projet Lyon-Turin mais devons tirer les enseignements des difficultés qu’il a pu rencontrer, afin de mieux faciliter à l’avenir les initiatives bilatérales de pays membres souhaitant porter ce type de projets. Comment peut-on perdre tant de temps sur ce projet prioritaire alors que les chinois nous regardent et tentent d’imposer leurs nouvelles Routes de la soie, des infrastructures en masse qui favorisent une stratégie économique planifiée pour des décennies ? Il faut se réveiller.

Enfin, considérant les tensions sur les finances publiques d’un certain nombre d’Etats membres, le budget européen pourrait aussi être sollicité pour soutenir davantage le fret ferroviaire européen par rapport à la route : c’est du concret, et c’est possible. Le Plan européen pour les nouvelles mobilités que nous proposons aura des implications favorisant l’électrique, l’hydrogène, et des infrastructures réduisant, parce que cela est nécessaire, l’emprunte carbone des transports. »

« Je suis favorable à l’essor du transport ferroviaire, pour les personnes comme pour les marchandises. Mais, là encore, il ne suffira pas d’adopter telle ou telle disposition. La situation actuelle des transports, où domine très majoritairement le transport routier, avec ses conséquences et ses coûts en termes d’environnement, d’accidents, d’entretien et de santé publique est en effet le produit de toute une politique du grand patronat relayée par l’ensemble des gouvernements. Pour diminuer leurs coûts, les industriels ont réussi à imposer que leurs stocks soient en quelque sorte transférés sur les routes et les autoroutes. Il n’était pas question pour eux d’investir et encore moins de se soucier des conséquences environnementales de cette politique. Les travailleurs du rail, comme toute la population en payent aujourd’hui le prix fort. Et ce avec la complicité des pouvoirs publics qui, à l’instar de ce qui s’est passé en France, ont taillé dans les budgets et les effectifs de la Sncf et organisé eux-mêmes la concurrence au ferroutage en devenant les premiers transporteurs routiers du pays ! C’est donc à l’ensemble du patronat que de telles mesures pourraient être imposées. Et seuls les travailleurs de l’Union européenne en ont la force. »

« Le Parti animaliste est un parti monothématique qui ne se positionne donc que sur la question animale et les thématiques qui s’y rapportent.
Aussi, si la Commission fait une proposition concernant les projets de création d’autoroutes ferroviaires, le Parti animaliste interviendra pour que les intérêts des animaux soit pris en compte et que leurs habitats soient respectés. Il proposera des amendements en ce sens. »

« Nous souhaitons un développement du ferroviaire fret et passagers, un subventionnement par le budget européen et une baisse par la TVA afin de faire baisser le coût du train. Qu’on donne priorité aux modes de transport les moins polluants ! »

« Nous n’utiliserions pas nécessairement le terme « autoroutes » s’agissant du ferroviaire, mais sur le principe, oui. Nous défendons notamment :

  • La suppression des liaisons aériennes pour lesquelles il existe une alternative en transport en commun en moins de 5 heures. Baisse du prix du train, relance des trains de nuit et augmentation du prix des vols via une taxe immédiate sur le kérosène – ou via la taxe d’aéroport – pour les vols intracommunautaires (proposition n°7).
  • Des investissements d’urgence ferroviaire financés par l’abandon du Lyon-Turin : mise à niveau des TER et RER, rétablissement des lignes abandonnées, obligation de maintien des lignes en service, développement du ferroutage. (proposition n°8).

La sortie des investissements écologiques du calcul des déficits et de la règle des 3% (proposition n°21) et parti-pris fiscal et d’investissement favorable au train au détriment de la route »

Le transport routier est l’un des moyens de transport les plus polluants à la fois par les rejets polluants (CO2, particules fines…). Il participe au réchauffement climatique ainsi qu’a l’artificialisation des territoires par l’emprise territoriales qu’un modèle basé sur le transport routier implique (autoroute, parking). Il n’est donc pas possible de se hisser vers un modèle de société plus sobre sans se passer de la dépendance au transport routier. Cette dépendance peut-être particulièrement réduite surtout dans le secteur du transport de marchandises. L’Union Européenne possède l’un des plus grands réseaux ferroviaires mondial qui pourrait être mis en valeur pour favoriser le transport de marchandises par train. A court-terme, c’est un investissement important mais à long terme, le transport ferroviaire est moins cher et plus écologique.

Tant que le transport routier ne sera pas taxé à son juste coût, le fret ne sera pas compétitif économiquement. Le transport routier de marchandises bénéficie encore de tous ses privilèges : remboursement de taxe sur le diesel et absence de redevance d’usage des routes, à l’inverse du fret fluvial ou ferroviaire. Or, personne ne semble se soucier des pertes d’emplois significatives dans le fret ferroviaire, tout bonnement absent du projet de loi Mobilités en France. Le transport aérien n’est pas passé au radar de la transition écologique et reste aussi avantagé fiscalement.

Sources : https://www.amisdelaterre.org/5-raisons-et-mesures-pour-defendre-le-train.html ; Raymond Woessner, « L’Europe de la grande vitesse ferroviaire, diversités nationales et logiques métropolitaines », Géoconfluences, 2014 ; https://www.amisdelaterre.org/REPORT-MODAL-LES-MARCHANDISES-SUR-LE-RAIL-DES-PAROLES-AUX-ACTES.html

c) Est-t-il pertinent de développer les transports électriques ? Si oui, par quels moyens ?

« Pour un développement durable, ce serait pertinent.

Mais le développement des automobiles électriques posent le problème des batteries,et de la consommation d’une grande quantité de ressources rares.

Par contre, les transports en commun (tramway, trains, trolleybus) n’ont pas ce type d’inconvénients, même si les infrastructures à installer sont plus coûteuses. »

« Si les transports électriques constituent une alternative moins carbonée à la voiture actuelle, il convient d’adopter un certain nombre de réserves à l’égard de leur mode de production actuel qui génère, notamment pour les batteries, une exploitation destructrice des ressources naturelles et des humains, et à l’égard des modes de production de l’électricité. Si celle-ci n’est pas d’origine renouvelable, nous ne faisons que reporter les sources de pollution.

Le développement des transports électriques (trains, voitures, transports en commun) doit ainsi prendre plusieurs aspects :

  • Le développement contigu des modes de transport en commun durables (notamment ferroviaire) doit permettre à terme de limiter le nombre de véhicules particuliers, et donc l’impact des transports les plus polluants (véhicule individuel) sur notre environnement.
  • Les sources de production d’électricité renouvelable doivent être largement développées pour permettre des transports électriques véritablement propres.
  • Les activités de production néfastes pour l’environnement (production de batterie) doivent être relocalisées et développées par un acteur géant européen public poursuivant l’intérêt général et la mise en place d’un véritable service public des transports (écoconception, écosourcage).
  • L’investissement dans la recherche et le développement et la conception en amont de composants peu polluants et/ou aisément recyclables (systèmes de batterie alternatifs, utilisation de composants non-chimiques …) et réparables (pièces détachées) ou réemployables.
  • Le développement d’une filière de recyclage des matériels. »

« Nous proposerons l’interdiction de vendre des véhicules particuliers neufs de type diesel sur tout le territoire de l’Union Européenne à partir de 2025, et des véhicules particuliers neufs à essence à partir de 2030.
Les constructeurs de véhicules polluants, qui sont les premiers avec les compagnies pétrolières à produire de la pollution atmosphérique, devront mettre en oeuvre leurs ressources pour développer des moteurs alternatifs.
Véhicules électriques, mais surtout moteurs à hydrogène bénéficieront alors d’un investissement fort de la part de ces entreprises, contraintes de ne plus mettre de l’argent dans la conception de nouveaux modèles polluants.
Les usagers continueront à changer leurs véhicules au rythme de leurs besoins, et peu à peu l’ensemble des véhicules à essence sera éliminé du marché, mais sans pénaliser le consommateur final. »

« Les transports alternatifs au tout-routier sont indispensables à la transition urgente dont nous avons besoin et le réseau électrique est important à ce titre, notamment en France. L’ouverture à la concurrence et la privatisation des services publics, voulues par la Commission européenne, freinent cette stratégie de développement. Il faut abroger les paquets ferroviaires et énergie et garantir la maîtrise publique des activités d’intérêt général et de souveraineté. Le maintien des monopoles publics comme la SNCF et l’attribution de la gestion de services publics sans mise en concurrence sont indispensables. Cette mise en concurrence a conduit à la fin du fret ferroviaire en France, remplaçant les trains de marchandises par des milliers de camions. Le dernier train reliant Perpignan à Rungis et transportant une importante production maraichère est d’ailleurs menacé de disparition au profit des transporteurs routiers, bien plus polluants. »

« Afin d’atteindre ses objectifs environnementaux, l’UE doit accélérer la transition vers des véhicules bas ou zéro-carbone, y compris électriques. En 2016, le transport routier en comptait pour 22% des émissions de GES européennes, et contribue à la pollution atmosphérique (particules fines, NO2). L’objectif européen est de réduire les émissions de GES des transports de 60% d’ici 2050 par rapport à 1990, nécessitant des politiques publiques ambitieuses. Aussi, nous souhaitons aller plus loin, et décarboner le secteur des transports aussi tôt que possible. Avec 90 % de ses produits pétroliers importés, l’Union européenne dépense 180 milliards d’euros par an (2017) et s’expose à la volatilité des cours et aux risques géopolitiques.

Nous proposons que l’UE mette fin à la vente de voitures à combustion d’ici 2040. Cette transition pourra être menée à travers un durcissement progressif des normes d’émission de CO2/km pour les véhicules en vente (en moyenne, mais aussi par nouveau modèle pour éviter les dérives), ainsi que des trajectoires d’efficacité spécifiques pour chaque technologie alternative. Nous souhaitons développer les batteries électriques, la technologie hydrogène, le bio-gaz et les infrastructures de recharge correspondantes. Pour atteindre les objectifs, les accords sur les réductions d’émissions devront être revus à la hausse, et les camionnettes, poids-lourds et bus devront également être ciblés.

Par ailleurs, nous proposons que l’UE mette en place des normes RSE (« Directive Éthique des entreprises » et taxe carbone à la frontière que notre programme inclut) sur la production des batteries de véhicules électriques. Ces normes permettront, en parallèle de la réduction d’émissions liées à l’utilisation des véhicules, une neutralité technologique sur l’ensemble du cycle de vie (dont l’extraction, la production et le recyclage) et protégeront le marché européen des produits ne respectant pas nos exigences climatiques et éthiques.

Enfin, nous proposons que l’UE accompagne les régions et les citoyens européens afin de garantir une transition juste. Les régions concentrant l’industrie automobile, notamment les moteurs thermiques, et leurs travailleurs seront accompagnés. »

« C’est l’objet d’un Plan européen que nous proposons pour cela. Il est évidemment indispensable de développer les transports électriques, à la fois collectifs et individuels. Nous devons le faire pour des raisons stratégiques : maintien du leadership industriel de nos constructeurs automobiles dans cette révolution qui s’annonce, réduction de notre dépendance à l’importation d’hydrocarbures, etc. Nous devons aussi et surtout le faire pour des raisons écologiques : près de 40% de nos émissions de CO2 viennent du secteur du transport. Dans un pays dont le mix électrique présente une faible empreinte carbone (ce qui est le cas de la France), le véhicule électrique est un moyen très efficace de décarboner les transports tout en offrant à nos filières industrielles l’opportunité d’une nouvelle dynamique créatrice d’emplois et de valeur.

A rebours des discours défaitistes estimant que la bataille industrielle de la batterie est déjà perdue au profit de la Chine, nous pensons que l’Europe a toutes les cartes en main pour être à la tête de cet immense bouleversement technologique mondial. La France en particulier peut jouer un rôle moteur en Europe, puisque nous disposons à ce jour des seules capacités industrielles de production de cellules en Europe, avec les usines Saft en Nouvelle-Aquitaine et Blue Solutions en Bretagne, dont les batteries fournissent les bus allemands Daimler ! L’Europe doit toutefois apporter des garanties pour que les industriels puissent investir massivement dans les batteries de nouvelle génération.

Oui, l’Europe a la capacité de devenir le leader mondial du véhicule électrique sur l’ensemble de la chaîne de valeur (notamment sur la production de batteries) mais aussi du véhicule à hydrogène. »

« Si, par « transports électriques », on entend également le train, c’est une évidence pour lutter contre la population du transport routier, mais tout simplement aussi pour faciliter la vie des gens, celle des travailleurs qui doivent circuler tous les jours, et même parfois la nuit, comme celle de la population dans son ensemble. Le moins que l’on puisse dire est que ce n’est pas direction choisie depuis des décennies. Il en va de même des réseaux de métro ou de tramways dans les villes qui avaient été abandonnés au profit de l’automobile et du transport par car. Mais pour que ces moyens apportent réellement des solutions durables, il faut que leur construction, leur fonctionnement échappent au diktat du profit, et soient pris en charge directement par l’État sous le contrôle des travailleurs. Il faut aussi que la gratuité soit imposée pour en rendre l’accès possible à tous. Une grande partie de la charge pourra être imputée aux grands groupes capitalistes qui n’assurent qu’une partie infime de ces frais de transport.

Verrons-nous à court terme une énergie véritablement « propre », je l’ignore. Mais sous la domination des capitalistes, rien ne peut en vérité l’être. Libérée de cette économie injuste et de cette classe bourgeoise rapace qui précipitent l’humanité dans le chaos et vers une catastrophe écologique certaine si ce n’est déjà présente, l’humanité saura trouver, j’en suis convaincue les moyens techniques et les scientifiques pour assurer l’avenir des générations futures. »

« Le Parti animaliste est un parti monothématique qui ne se positionne donc que sur la question animale et les thématiques qui s’y rapportent.
Aussi, si la Commission fait des propositions pour le développement des transports électriques, le Parti animaliste interviendra pour que les intérêts des animaux soit pris en compte et que leurs habitats soient respectés, autant dans l’extraction des matériaux nécessaires que dans la construction et l’utilisation de ce type de transports. »

« Dans l’immédiat, oui, c’est une amélioration de court terme mais qui ne semble pas devoir être une solution de remplacement global, notamment pour les véhicules particuliers. Il faut donc poursuivre la recherche pour le développement de modes de transport alternatifs moins polluants. »

« Il convient d’abord de réduire les besoins de mobilité et ne pas concevoir la transformation écologique seulement comme un changement de technologie. Il s’agit de rompre avec la civilisation du « tout voiture » et donc de faire le choix d’un  aménagement du territoire radicalement différent (proximité des lieux de vie et de travail, avantage au ferroviaire sur la route et l’avion etc).

Nous sommes favorables à une réduction drastique dès 2022 des normes d’émissions automobiles (CO2, particules fines, NOx etc) et à l’interdiction progressive de la mise en circulation des modèles thermiques.(proposition n°23).

Nous préconisons la mise en place d’une procédure d’analyse et d’homologation en cycle de vie complet des différentes motorisations pour choisir les solutions les plus vertueuses. La filière électrique ou la filière hydrogène ou biogaz devront être comparées en termes de bilan carbone global (y compris le cycle de fabrication). Le déploiement des motorisations hydrogène doit par exemple s’envisagé dans un schéma global de transformation énergétique, comme un potentiel vecteur de stockage de l’énergie produite par les énergies renouvelables. »

Les transports utilisant des énergies fossiles émettent de fortes quantités de gaz à effet de serre et de polluants. Mais le transport électrique n’est pas la panacée. La pollution issue par exemple des plaquettes est la même pour des voitures électriques ou non. Surtout, il nécessite l’utilisation de batteries. Ces batteries sont composées de différents métaux, dont le lithium et le cobalt.

L’extraction minière est l’une des activités les plus polluantes au monde par son utilisation intensive de l’eau, la dégradation de la biodiversité par les rejets chimiques. Le lithium se trouve principalement dans 5 pays : Bolivie, Chili, Chine, Argentine et Australie. Il est très peu recyclé (95% des batteries usagées finissent dans des décharges). Le processus d’extraction du lithium utilise de l’eau, ressource déjà rare dans les régions andines et son extraction est très polluante. Le cobalt se trouve principalement dans deux pays : la République démocratique du Congo et la Chine. Les conditions sociales et environnementales de son extraction sont catastrophiques et le respect des droits de l’Homme, minime.

Comme pour tous types de véhicules, l’impact environnemental d’un déplacement est moindre quand il est fait en commun. L’idée n’est donc pas de promouvoir des transports électriques individuels qui demandent beaucoup de matières premières mais bien de développer des transports en commun plus propres : électrification des lignes de chemin de fer, bus électrique… Cela permettrait de réduire la pression sur les ressources naturelles mais aussi d’éviter de produire un surplus de déchets qui devra être ensuite recycler (lorsque c’est possible). 

Pour que les transports en commun électriques soient respectueux de l’homme et de son environnement, il faut aussi que la production d’énergie électrique s’améliore. Cela implique de favoriser les énergies renouvelables peu émettrices de CO2 et de réduire puis supprimer le recours à la production nucléaire et aux énergies fossiles (voir le thème « Energies »).

Sources : https://ec.europa.eu/growth/sectors/raw-materials/specific-interest/critical_en ; https://www.amisdelaterre.org/INTERVIEW-Espoirs-et-craintes-autour-de-l-extraction-du-Lithium-en-Bolivie.html ; Prix Pinocchio 2011 (organisés par les Amis de la Terre France, en partenariat avec le CRID et Peuples Solidaires, qui ont pour but d’illustrer et de dénoncer les impacts négatifs de certaines entreprises multinationales, en totale contradiction avec le concept de développement durable qu’elles utilisent abondamment), catégorie Plus vert que vert, lauréat n°3, « Bluecar de Bolloré : un choix pas si éthique que ça »